Focus RS mk3 na tor

 

Auto ponad 5 lat na rynku, a po gwarancji zostało wspomnienie, czas poupalać RSa na torze. Nie ważne czy chcesz przygotować swoją Fokę do wyciągania generalki czy do sporadycznych Track Day-ów, na pewno RS wymaga większych lub mniejszych modyfikacji, w każdym wypadku. Poniższe kompedium wiedzy bazuje na 5 letnim gromadzeniu oraz weryfikacji informacji od użytkowników / serwisów / tunerów z całego świata, ale przede wszystkim na weryfikacji niezliczonej ilości modyfikacji w boju na naszym egzemplarzu. W wielu wypadkach zaprojektowaniu i sprawdzeniu autorskich modyfikacji. Wszystko po to, aby było bezpieczniej, szybciej i lepiej. Zaczynamy...

 

(*) wpis będzie na bieżąco modyfikowany oraz uaktualniany

Aktualna wersja 1.0 (21.03.2021)

 

1. Zawias

W przypadku zawiasu warto pamiętać o 3 bardzo ważnych rzeczach:

  • im ma być lepiej na torze, tym mniej komfortowo będzie w jeździe po bułki (dotyczy to modów od Stage 2 wzwyż),
  • im lepsze zawieszenie tym więcej możliwości regulacji. Im więcej możliwości regulacji tym więcej wyzwań przy jego dostrojeniu. Z jednej strony otrzymujemy możliwość niesamowitego ustawienia zawieszenia pod tor, ale z drugiej strony rosną „problemy” z jego ustawieniem.
  • nieważne co wsadzisz, jeśli nie zrobisz profesjonalnego crossowania i geometrii to nic z tego nie będzie.

 

Modyfikacje zawieszenia możemy umownie podzielić na 3 etapy:

  • Stage 1 – sprężyny żółty Mountune / acentryczne tuleje wahaczy tył i przód / cross i geo,
  • Stage 2 – gwint KW ClubSport / staby Whiteline / acentryczne tuleje wahaczy tył i przód / wahacze HardRace / cross i geo
  • Stage 3 – zawodowy gwint, twarde poliuretany, customowe mody. Sky is the limit, byle z głową i jasną strategią. Na deser cross i geo, jak zawsze.

 

2. Silnik

Tak naprawdę to w tym punkcie można byłoby napisać książkę. Ale ja do sprawy podejdę zero jedynkowo i zdecydowanie subiektywnie. Na początek kilka rzeczy, które dotyczą każdego Stage. Może są trywialne, ale są kluczowe i BEZWZGLĘDNIE ICH PRZESTRZEGAJ:

 

  • dbaj o olej (jakość, poziom, temperaturę, „torowe” interwały wymian),
  • dbaj o świece (typ, regulację szczelin, „torowe” interwały wymian),
  • rozgrzewaj silnik przed dawaniem w palnik, pilnuj temperatur podczas jazdy, schładzaj po jeździe.

 

Przy opisie Stage nie będę podawał, jak zwykło się robić, wartości momentu i mocy, to pozostawiam doświadczonym tunerom życząc Wam aby Wasze foki tylko do takich trafiały na strojenie.

Z obserwacji i doświadczenia mogę powiedzieć, że silnik 2.3 EcoBoost, a dokładnie jego korby nie lubią dużego momentu przy niskich obrotach. Stoi to niestety w sprzeczności z tym co lubi i doceni kierowca (: Wybór jak zawsze należy do Was, ale przy ori turbo (małe / szybko pompuje) nie szedłbym w wartości momentu większe niż 560-570 Nm. Starałbym się, aby jego budowanie nie polegało na nagłym strzale, tylko było bardziej liniowe.

 

  • Stage 1: lepsze świece / lepszy olej,
  • Stage 2: lepsze świece / lepszy olej / wydajniejszy intercooler,
  • Stage 2.5: lepsze świece / lepszy olej / wydajniejszy intercooler / wydajniejsza chłodnica wody / otwarcie przodu,
  • Stage 3: Stage 2.5 + kuty silnik,
  • Stage 3.5: Stage 3 + big turbo i inne essy floresy typu komputer standalone.

 

Parę informacji o kuciu silnika. Po pierwsze samo zakucie silnika nie pozwala nam na „bezpieczne” zrobienie większego momentu niż 560-570 Nm. Trzeba dołożyć Big Turbo, ono siłą rzeczy przesunie moment do góry, a więc „poprawi” problemy z LSPI. Co więcej Big Turbo możemy założyć do ori słupka i jest to też dobre rozwiązanie pod względem minimalizacji problemów pogięcia korb od zbyt dużego niuta na dole.

 

Skrócony przepis na kuciznę:

  • blok 2.0 Ecoboost (zasadniczo to jest dalej blok 2.3 tylko konstrukcyjnie lepszy),
  • uszczelka OEM 2.0 Ecoboost (żadne Atheny i inne wynalazki),
  • wał od 2.3 Ecoboost (seria),
  • panewki 2.3 Ecoboost (ACL),
  • kute tłoki i korby do 2.3 Ecoboost (Manley, Mahe, Wiseco, Wossner, JE Pistons),
  • śruby ARP,
  • reszta gratów (kapilary, pompy, rozrząd...) OEM od 2.3 Ecoboost,
  • głowica od 2.3 Ecoboost (można poszaleć z portingiem i wałkami),
  • wywalenie wałków balansujących, wsadzenie przegrody do miski,
  • obróbka / składanie tylko i wyłącznie przez najlepszych i turbo rzetelnych specjalistów.

 

Tanio nie będzie, aby zakuć dobrze silnik trzeba włożyć dużo serca i pracy w jego obróbkę, która jest kluczowa. Same części, nawet te z najwyższej półki nic nie dadzą jeśli popełni się błędy przy obróbce, kalibracji i skręcaniu silnika. Jeśli będzie tanio, Wy będziecie mieli węża w kieszeni to gwarantuje, że się to zemści i finalnie wyjdzie dużo dużo drożej.

Pozwolę sobie wykorzystać okazję i napisać tutaj o gwarancji na kuty silnik. Niestety, ale coś takiego nie istnieje. Mocno sugeruję wybranie opcji gdzie jeden serwis złoży silnik, założy silnik, dotrze go i wystroi. Unikniecie dzięki temu przepychanek i rozmycia odpowiedzialności.

Miło jeśli serwis zapewni Wam pewien substytut gwarancji a mianowicie dobrą wolę i weźmie na klatę jeśli coś ewidentnie spierdo#$@%. Podam dwa przypadki z życia wzięte, które mam nadzieję zilustrują Wam jak to wygląda (powinno) w praktyce:

 

Przykład 1. Silnik został wzorcowo złożony, włożony, dotarty i wystrojony. Kierowca wzorcowo go obsługiwał. Niestety puściła uszczelka między cylindrami, bo okazało się, że miała wadę fabryczną. Producent uszczelki przyznał się do błędu, ale wszystko co zaoferował to wysłanie poprawionej wersji uszczelki. Problem w tym, że konsekwencjami tej wady były szkody na 15 000 PLN. Niestety koszty w 100% spadają na barki klienta. Nikt nie sprzeda Wam kutego silnika, który miałby gwarancję na tego typu zdarzenie. To je rally jak mówią Czesi.

 

Przykład2. Silnik został wzorcowo zakuty, dotarty i wystrojony. Niestety podczas władania zastosowano za długie śruby do przykręcenia płytki z uszczelką wału. Nie wdając się w szczegóły doprowadziło to do awarii – koszt naprawy 10 000 PLN. Ewidentna wina warsztatu, który (te porządne) bierze na siebie 100% kosztów naprawy.

 

3.Skrzynia biegów / sprzęgło

W skrzyni lubią „popłynąć” z czasem synchronizatory.  Przy ich naprawie = wymianie zalecamy zastosować wzmocnione aftermarketowe synchronizatory Synchrotech. Jako opcja do rozważenia wsadzenie szpery. Osobiście, choć moje zdanie powiela wielu użytkowników, nie jestem fanem wsadzania Quaife do RSa bo nie robi różnicy. Na szczęście na rynku są też inne opcje. Fajnym i tanim modem będzie Short Shifter oraz koniecznie modyfikowane tulejki przy skrzyni i wybieraku. Obowiązkową modyfikacją jest zmiana przedniej łapy skrzyni biegów na sztywniejszą. Dzięki temu na szybkich łukach unikniemy problemu z wrzuceniem 3 biegu.

Jeśli chodzi o sprzęgło to przy większych mocach przyda się coś mocniejszego. Najtańszym, ale też najsłabszym, choć dużo lepszym niż OEM, będzie użycie tarczy z domieszką kevlaru. Poziom wyżej będą dedykowane zestawy (jednomasowe). Nasz typ to Competition Clutch. Mają zestawy w paru wersjach w zależności jaki moment mają obsłużyć.  W ofercie Competition Clutch znajdziecie również topowy model, który przeniesie bardzo wysoki moment, a dodatkowo jest dwumasem – oczywiście nie powinno nikogo zdziwić, że w przypadku tej wersji trzeba sięgnąć najgłębiej do kieszeni.

 

4. Chłodzenie

Seryjna foka grzeje się na torze i to w wielu miejscach i nie chodzi o miejsca na torze. Oto przepis jak ograniczyć grzanie się poszczególnych układów Foki RS mk3:

SILNIK:

  • wywalenie wałków z miski zwiększa pojemność układu olejowego,
  • większa (wydajniejsza) chłodnica wody,
  • otwarcie przodu auta,
  • wypięcie chłodzenia PTU z układu chłodzenia silnika,
  • wydajniejszy intercooler,
  • downpipe ze sportowym katalizatorem, a najlepiej bez,
  • wyloty powietrza w masce,
  • dobre wystrojenie auta najlepiej na 100 oktanach,

 

PTU:

  • wypięcie PTU z układu chłodzenia silnika,
  • wpięcie PTU w osobny układ (zbiornik, pompa, chłodnica wody),
  • otwarcie przodu auta.

 

RDU:

  • wpięcie RDU w zewnętrzy układ chłodzenia (pompa, chłodnica oleju),
  • modyfikacja programu RDU i elektroniki sterującej układem chłodzenia.

 

WSPOMAGANIE KIEROWNICY:

  • wyklejenie obudowy silnika wspomagania folią termiczną,
  • kierownica powietrza na obudowę silnika wspomagania z płyty pod silnikiem i z maski silnika.

 

5. Elektronika

Na pewno warto poprosić tunera o napisanie paru map silnika z możliwością ich przełączania. Także tuner włączy Wam możliwość hamowania lewą nogą, czy zmianę biegów bez odjęcia gazu. Warto również mieć podgląd na kluczowe parametry auta (silnika, temperatur dyfrów itp.), a do tego przyda się interfejs OBD i np. odpowiednia aplikacja na telefon. Modyfikacje sterownika ABS oraz RDU to również kluczowa operacja odmieniająca zachowanie się auta, oczywiście in plus.

 

6. Hamulce

Zapraszam do osobnego wpisu na blogu

https://promoto.nutron.pl/blog/pl/modyfikacje-ukladu-hamulcowego-ford-focus-rs-mk3.html

 

7. Płyny

Zapraszam do osobnego wpisu na blogu

https://promoto.nutron.pl/blog/pl/faq-ford-focus-rs-mk3.html

 

8. Felgi i opony

Temat rzeka, więc skupmy się na konkretach odnośnie Foki RS mk3. Na próby o charakterze rajdowym felga 8x18 z (+/-) ET45 i rajdowe gumy / mieszanki – szerokość 235.

Na płaski, torowy asfalt felga 9x18 ET38-45 w zależności od zawiasu i możliwości jego ustawień. Guma 245-260 w zależności od producenta, bo każdy „mierzy” inną linijką (:

Z tego co mi wiadomo to są setupy na 9.5x18 felgach – także temat do ogarnięcia dla bardzo chcących.

 

9. Wnętrze

Trzy obszary: masa, bezpieczeństwo, ergonomia. W każdym z nich można dokonać modyfikacji.

Masa: wywalenie czego się tylko da (: W wersji soft zacząłbym od wywalenia tylnej kanapy i subwoofera.

Bezpieczeństwo: rollbar, ale oparty na wspawanych płytkach to rozsądny wybór. Oczywiście w wersji bezkompromisowej pełna klatka

Ergonomia: lekkie fotele kubełkowe oraz 4-5 punktowe pasy szelkowe, a także sportowa kierownica oraz wajcha ręcznego.

 

10. Karoseria

Przede wszystkim musi być ładnie wyklejona. A tak na serio to pomijając kwestie związane z aero (splitter) czy dodatkową ochroną zderzaka / silnika (płyta) warto zastanowić się nad lekkimi komponentami. Do ugrania jest spora redukcja masy. Lekki zestaw z laminatów (maska, tylne drzwi, tylna klapa) to ponad 60 kg mniej na aucie.

 

11. Inne

Powyższe 10 punktów absolutnie nie wyczerpuje tematu, a wręcz jest tylko jego liźnięciem. Poniżej zamieszczam listę, ważnych, „torowych” modów, które nie zostały jeszcze poruszone w tym artykule.

 

  • mocniejszy uchwyt do PTU,
  • lekki sportowy akumulator (do ugrania -20 kg),
  • lekki wydech z tytanu (do ugrania -20 kg),
  • usunięcie układu klimatyzacji i lekka nagrzewnica (do ugrania -15kg),
  • tylne, większe skrzydło (auto po redukcji masy potrzebuje więcej docisku z tyłu),
  • ...

 

Jeśli masz jakieś sugestie, znalazłeś błędy w tym materiale, masz pytania pisz do mnie tomek@nutron.pl I pamiętaj o złotej zasadzie dziel budżet na auto zawsze 50% na mody / 50% na szkolenie, praktykę.