Kujemy? Sens kucia silnika w Ford Focus RS mk3

 

    Tym razem bierzemy na ruszt temat kucia silnika. Na przykładzie naszej ukochanej Foki RS mk3 odpowiemy sobie na jakże trudne i egzystencjonalne pytanie - kuć czy nie kuć?

    Wbrew pozorom odpowiedź nie jest tak oczywista jakby mogło się wielu wydawać. Między bajki należy włożyć powszechną opinię, że zakuty silnik jest magicznym remedium na wszystkie problemy z sercem auta, choćby dlatego, że nie ma lekarstwa na głupotę, brak wyobraźni czy zaniedbanie, które są najczęstszą przyczyną problemów.  A skoro ten artykuł ma dać odpowiedź, na postawione w tytule pytanie to proponuję drogą eliminacji dojść do wąskiej grupy osób, które po lekturze upewnią się – że kucizna to w ich przypadku dobry pomysł. OK, zacznijmy od najoczywistszych oczywistości - przede wszystkim kucizna nie pomoże gdy:

 

  • nie dbasz o jakość i poziom oleju, zaznaczam, że nie ma to nic wspólnego z dbaniem o wymiany oleju w ASO zgodnie z książką serwisową,
  • nie rozgrzewasz silnika przed dynamiczniejszą jazdą (pałujesz go na zimno) oraz nie schładzasz go przed wyłączeniem,
  • Twój tuner źle wystroił Twoje auto,
  • robisz WOTy (Wide Open Throttle) z niskich obrotów,
  • olewasz, symptomy nieprawidłowej pracy silnika jak np. poszarpywanie, dławienie itp.

   

    Oczywiście to turbo skrócona lista, do której można dodać takie smaczki jak choćby stosowanie paliwa o zbyt niskiej liczbie oktanowej, czy brak regularnej wymiany filtra powietrza. Wartą wspomnienia, szczególnie w przypadku Foki RS mk3, ciekawostką jest temat zastosowania tuningowych świec NGK (tych o jeden stopień zimniejszych) – są sprzedawane jako do Ford Focus RS mk3 i niestety bezpośrednio z pudełka wkładane (przez wielu mechaników) do auta. A tutaj zonk – szpary trzeba przed włożeniem ustawić samemu, bo te świece, fabrycznie w pudełku, nie mają ustawionych odpowiednich szpar – znam co najmniej kilkanaście przypadków, włożenia tych świec bez ustawienia szpary, które skończyły się klęknięciem silnika.

    Z własnych obserwacji wnioskuję, że wymienione powyżej, zdałoby się trywialne rzeczy, są w mniejszym bądź większym stopniu olewane przez całkiem sporą grupę posiadaczy sportowych aut. Z drugiej strony to właśnie te osoby, najczęściej uważają i najgłośniej o tym mówią, że zakucie silnika rozwiąże ich problemy. Niestety nie, jak widać problem leży gdzie indziej.

    A skoro padło hasło „sportowe auta” to wyjaśnijmy sobie kolejną bardzo ważną rzecz – sportowe auta i zaliczam do nich również Fokę RS powinny być używane do sportowej jazdy. Spokojnie nie mam na myśli wykorzystania auta tylko na torze lub odcinkach specjalnych, ale z drugiej strony to nie jest auto, aby na zimnym silniku podjechać sobie 10 km do pracy, albo 5 km do banku, czy sklepu. Silnik naszej foki tego nie znosi – w zależności od temperatury powietrza, zastosowanego oleju, czy precyzji spasowania tłoków – jeden rozruch zimnego Ecoboosta to ekwiwalent przejechania od 100 do nawet 400 km.

   

    Mam nadzieję, że zostało jeszcze parę osób, które się nie zraziły i dalej są zainteresowane zakuciem silnika, a więc dalszą lekturą. No dobra, to po co się kuje silnik? Najprostszą odpowiedzią jest ta, która mówi, że po to, aby silnik „przyjął” i zniósł większe moce, czyli można powiedzieć, żeby większy boost nie pogiął korb i nie stopił tłoków. Korzyści wynikające z tego faktu mogą zainteresować 3 grupy użytkowników, których cele i oczekiwania są bardzo różne:

  1. Do codziennej jazdy na Stage 1 lub Stage 2, która znacząco przesunie w czasie (zwiększy interwał) awarię silnika wywołaną przez pogięte korby.

    Tu warto zaznaczyć, że 2.3 Ecoboost na seryjnej mapie, używany z głową spokojnie wytrzyma bardzo duże przebiegi. Jednak w przypadku dodania boostu (nawet już w Stage 1) wychodzi jego główna bolączka – bardzo delikatna konstrukcja korby – ona po prostu łatwo mogą się pogiąć.

  1. Do projektów Stage3 i wyżej, gdzie auto cały czas ma być sportowym daily, a gdzie seryjne graty nie wytrzymałyby tysiąca km przebiegu.

    Trudno mi wyrokować jak długo pożyje taki zakuty silnik – zbyt dużo zmiennych, choćby na jakim boost będzie jeździł. Tu Ameryki nie odkryję – funkcja trwałości silnika jest odwrotnie proporcjonalna do propsów na dzielni wynikających z cyferek jakie on generuje. Osobiście przy przebiegu około 50 000 km (jeśli dożyje, haha) zrobiłbym mu rewizję.

  1. Do stricte sportowych zastosowań. Szczerze mówiąc, to chyba najrozsądniejszy i „must have” powód do zakucia silnika.

    Oczywiście pomijam tu ultra sportowe zastosowanie – to nie ta książka i nie ta bajka. Ale jeśli zdecydowaliśmy, że Fokę będziemy używać w 90%+ do zabaw na torach, SuperOESach, czy KJSach i chcemy mieć silnikowo konkurencyjny samochód to bez zakucia motoru nie ma co podchodzić do tematu. Zakładając, że na tego typu imprezach robimy rocznie około +/- 4 000 km (kilkadziesiąt imprez w roku) silnik powinien spokojnie wytrzymać kilka sezonów.

 

    O ile w drugim i trzecim przypadku mówimy o podobnych mocach, czyli 500+ to samo złożenie silnika będzie dosłownie i w przenośni ciut inne. Chodzi o spasowanie tłoków względem cylindra – w przypadku daily będzie ono ciaśniejsze, w przypadku torowym luźniejsze. Niestety, albo daily, albo tor – dlaczego? Większy luz na tłokach to większy stres dla cylindrów na zimnym silniku, ale więcej miejsca dla spuchniętego tłoka, który podczas torowej jazdy cały czas idzie ogniem. I analogicznie mniejszy luz to mniejszy stres dla zimnego silnika, za to brak miejsca dla rozgrzanego tłoka. Oczywiście nic nie stoi na przeszkodzie, aby złożonym na sportowo silnikiem pojechać na daily przejażdżkę (im dłuższa i dynamiczniejsza tym lepiej), nie widzę też większych przeciwwskazań, aby złożony na daily silnik zabrać na Track Day – pod warunkiem zachowania dużo większej dawki rozsądku w obciążaniu motorowni.

 

    Skoro, wyjaśniliśmy sobie po co i na co kuje się silnik, to na koniec tego wpisu przelećmy się po Stage-ach w EcoBoost 2.3 i jakich modyfikacji one wymagają:

 

Stage 1   – 370 KM 500 Nm (zmiana oprogramowania)

Stage 2   – 380 KM 550 Nm (Stage1 +DP +IC)

Stage 2+  – 440 KM 600 Nm (Stage2 +Big Turbo +HPFP)

Stage 3    – 500 KM 650 Nm (Stage2+  +kuty silnik +ostrzejsze wałki +pełny wydech)

Stage 3+  - 500KM+ (Stage3 +wtryski +porting głowicy)

 

    Oczywiście lista wymaganych modyfikacji dla danych Stage jest znacznie szersza i obejmuje choćby wydajniejsze sprzęgło, dodatkową chłodnicę oleju czy zakutą skrzynię. Kwestią dyskusyjną pozostaje również samo strojenie. Choć po sieci krąży wiele projektów z BigTurbo wystrojonych na seryjnym ECU to z doświadczenia widzę, że te same setupy wystrojone na MoTeC, czy Syvecs jeżdżą po prostu szybciej.

    Drugą dyskusyjną kwestią jest pytanie czy przy delikatnym programie na BigTurbo (Stage 2+) należy kuć silnik. Oczywiście nie zaszkodzi, ale seria powinna dać sobie radę jeśli rozsądnie podejdziemy do wartości boost generowanej przez turbosprężarkę. Przesunięcie strzału momentu o kilkaset obrotów do góry na pewno pozytywnie wpłynie na trwałość seryjnych korb, jeśli jeszcze spec turbiny oraz tuner złagodzi jego narastanie to można powiedzieć, że silnik będzie miał lżej niż na seryjnym setupie.

    Kwestia dyskusyjna nr 3. Jeśli kuć to na bloku 2.3 czy 2.0? Odpowiedź jest w miarę prosta, do daily o mocy 450-500 KM spokojnie 2.3 wyrobi. Oczywiście istotne jest to jaką zastosujemy turbinę oraz na jakim paliwie będziemy jeździć.

    Otwarty blok 2.3EB ma lepsze chłodzenie, co w przypadku codziennej jazdy jest bardzo dużym plusem. Do zastosowań torowych i projektów daily 500+ trzeba użyć bardziej pancerny, półzamknięty blok 2.0EB niezapominając o instalacji dodatkowych dużo wydajniejszych, niż w 2.3, chłodnic oleju. Tu, istotna uwaga, bloki 2.3EB i 2.0EB mają cylindry tej samej wielkości, a różnica pojemności wynika z wykorbienia – inaczej mówiąc – jeśli do bloku 2.0EB włożymy graty z bloku 2.3EB (korby, tłoki i wał) to otrzymamy pojemność 2.3 litra.

 

    Mam nadzieję, że udało mi się choć trochę przybliżyć Wam temat kucia silników i jego sens, szczególnie w przypadku Ford Focus RS mk3. Być może teraz już bardziej świadomie podejmiecie decyzję w jakim kierunku iść z mocami w Waszym egzemplarzu. W następnym wpisie napiszę Wam o kosztach „mocowych” modyfikacji, a przede wszystkim prawdziwym koszcie zakucia silnika oraz wyborze odpowiedniego sprzęgła i BigTurbo. Stay tuned.